世界及中国船舶海工产业发展变迁

 

船舶海工产业是全球制造业的重要组成部分,也是全球贸易运输和能源发展的重要支撑。从上世纪中页开始,随着经济的发展和各国产业结构的调整,世界船舶海工产业整体上呈现出由欧美向亚洲转移的态势,目前世界造船业由中日韩三分天下,中韩新在海工装备制造领域鼎足而立。我国经过多年的发展,已俨然成为全球船舶海工大国,并且不断朝着船舶海工强国的目标发展。

一、世界造船业格局演变

20世纪50年代以前,欧美垄断世界造船业。无论从产量还是技术上来衡量,20世纪50年代以前,世界造船中心在欧美,欧美发达国家造船产量占世界造船市场的份额高达80%-90%。美国在木制造船时代一度位居世界第一,英国在世界第一造船(钢制)大国宝座上坐了近百年(19世纪50年代至20世纪50年代)。

20世纪50-70年代,日本快速崛起,成为世界造船业的一极。上世纪50年代开始,欧美发达国家造船业开始由盛转衰,而日本造船业利用低成本优势和政府扶植开始腾飞,在1956年船舶下水量(174.6万总吨)首次超过英国(138.3万总吨)位居世界第一,标志着世界造船业东移的开始。1956年到1975年是日本造船业发展的黄金时期。在这段时间里,日本造船业保持了很高的发展速度,造船产量年均增长13%,占世界市场的份额远远高于其它国家,牢牢把持着世界第一造船大国的宝座。70年代前和70年代,世界造船业呈现两极结构,一极是西欧,另一极是日本。

20世纪80-90年代,以韩国为主的亚洲国家造船业迅速发展。上世纪80年代开始,受世界造船业衰退的影响,包括日本在内的许多造船企业身受重挫,而韩国和其他国家造船业的快速发展促进世界造船业的两极结构向多极化方向发展。世界船舶工业开始形成以日本、韩国、西欧和以中国为代表的其它国家或地区的四极结构,并在90年代里大体上保持了下来。

新世纪以来,世界造船业结构调整和产业转移步伐加快。在世界造船竞争格局中,日本、韩国、西欧和中国这四大主要竞争者的力量对比在进一步发生明显的变化。一方面日韩竞争的胶着状态正在被打破,韩国造船业逐步扩大对日优势。2003年,韩国造船业三大指标全面超过日本。另一方面,欧洲造船业形势日益严峻,市场份额进一步缩减,中国正成为单独一极,地位日益突出,全球造船业新四极格局雏形凸显,世界造船正逐步演变成韩国、日本、中国和包括欧洲在内的其他国家或地区的新四极竞争局面。

2008年开始,世界造船业竞争格局已经呈现出明显的中日韩三足鼎立的局面。随着造船市场的空前火爆,中国造船业抓住机遇,迅速成长,国际竞争地位显著提升,成为单独一极。2008年中国造船三大造船指标全面超过日本,居世界第二位。由于成本竞争力差,欧洲造船业如今趋于萎缩,其产品范围已缩小至豪华游船等高技术高附加值的船舶品种,在规模上已经不占优势。2009年之后,受金融危机持续性影响,全球船市持续低迷。中韩两国政府在危机初期迅速做出反应,加强对船舶工业支持措施。中国逆势而上,2010年三大指标全面超过韩国。位居世界第一。

图 1. 世界第一造船国的转换

图 2. 1970-2015年中日韩造船完工量变化

图 3. 20世纪70年代至今全球造船竞争格局变化

“十二五”期间,世界造船业维持中日韩“三分天下”的局面。日本造船业经过大规模的国内整合和合作,再加上对LNG船、大型集装箱船、VLCC等产品领域的不断开拓,市场份额逐年攀升,2015年再次回到30%;韩国船厂凭借强大的国际竞争力,市场份额基本保持在30%左右;中国船厂基本保持在40%以上,2011年、2014年曾两度超过50%,但2015年在主力船型散货船市场大幅萎缩及国内需求不振的影响下,市场份额下滑到30%左右。

 

图 4. 2011-2015年中日韩新接订单量全球份额变化情况

从造船产出规模来看,中国连续5年稳居世界第一造船大国。“十二五”期间,中国完工量全球份额始终保持在40%以上,韩国份额在30%上下波动,而日本在20%左右,最高年份接近25%。当前,韩国造船业结构调整深入,大中型企业错位竞争和互相帮扶发展,尤其是三大船企经营重点重回商船,日本造船业大幅投资扩能,船厂提高运营水平,而且日本船厂订单较为饱满,而中国破产退出产能增加,船厂订单普遍不足,今后三大造船国的产出规模很可能会出现新的调整。

图 5. 2011-2015年中日韩造船完工量全球份额变化情况

从手持订单份额来看,中国始终保持较大的优势,“十二五”期间一直在45%左右,而韩国、日本两者间的差距呈缩小态势。2015年底,韩国、日本手持订单全球市场份额分别为27.7%、23.2%。日韩差距缩小的原因,在很大程度上源于韩国在造船市场低迷期间大举转型发展海工,而日本“十二五”初期降低船厂运营水平,近两年间得益于日元贬值、船位充足,承接了大量新订单。

图 6. 2011-2015年中日韩手持订单量全球份额变化情况

 

二、世界海洋工程装备制造业格局演变

世界海工装备制造业格局与海上油气开发进程以及油价波动息息相关。从历史发展来看,两次石油危机以及新世纪以来油价的持续高位均带来了世界海工装备制造业格局的变迁。

世界海洋工程装备制造业最早起源于欧美,上世纪60年代末新加坡和日本开始涉足海洋工程装备领域。上世纪中叶,随着墨西哥湾和北海海上油气资源的开发,美国和欧洲的海洋工程装备产业建造体系逐步确立,成为全球海洋工程装备设计建造的中心。上世纪60年代亚洲四小龙经济腾飞时期,新加坡在修船业务的基础上,利用英语背景、法治环境、地区金融和航运中心等优势,开始涉足海洋工程装备领域,60年代末、70年代初开始从事自升式钻井平台的建造。与此同时,日本凭借其强大的船舶工业基础,也开始从事海洋工程装备建造。以钻井平台接单量来看,上世纪80年代之前,欧美市场份额达到54%,日本和新加坡份额相对较小,分别为13%和14%。

两次石油危机之后,欧美和日本逐步退出,新加坡和韩国发展壮大。石油危机结束之后,油价持续低迷,全球海洋工程装备市场大幅萎缩,进入长达20年的低潮期。在此期间,欧美逐步退出相对低端的装备建造领域,但仍保留海洋工程装备设计及关键设备与系统的研发制造业务;日本则更加注重船舶业务,基本上退出了海洋工程装备建造领域。之后,新加坡承接了欧美海洋工程装备产业的转移,并通过各种手段夯实产业基础,巩固市场地位。同时,随着上世纪80年代全球造船业向韩国转移,韩国船企在大型船舶建造上积累了丰富的经验和足够的设施,以此为基础,韩国船厂从上世纪90年代中期开始,不断加大对海洋工程装备建造能力的培育,海工产业迅速发展壮大,具备与新加坡对峙的实力。

图7. 20世纪50年代至今全球钻井平台建造竞争格局变化

新世纪以来,中国海工装备制造业快速崛起,全球形成中国、韩国、新加坡三足鼎立的格局。进入新世纪,特别是从2005年开始,受高油价驱动,全球海洋工程装备市场持续升温,新加坡和韩国凭借良好的产业基础和多年的积累稳步发展。同时,中国也开始大力发展海洋工程装备产业,特别是全球金融危机之后,海工作为中国造船业应对船市低迷与转型升级的方向,大批企业进入海洋工程装备建造领域,并且凭借优越的付款方式和较低价格,获得大批订单,产业规模迅速扩大,2013年成为全球第一大海洋工程装备建造国。2011-2015年,中国、韩国和新加坡年均市场份额分别为28%、26%和15%,合计占比为68%,全球海洋工程装备制造业三国鼎立的格局基本形成。

 

图8. 2011年以来各主要海工装备建造国接单份额变化

 

三、中国船舶工业发展历程

1865年,清朝政府在上海建立起我国第一个大型近代企业江南制造总局,开启了中国近代船舶工业的艰难历程。由于当时的半殖民地半封建的社会形态,决定了它必然受到帝国主义、封建主义和官僚资本主义的多重压制,发展十分缓慢,加上日本侵华战争的破坏,到解放前夕,中国船舶工业已经奄奄一息,全国主要船厂仅20余家,职工不足2万人,年造船产量仅1万吨左右。新中国成立后,中国船舶工业似枯木逢春,获得新生,在党和国家的支持下,经过半个多世纪的艰苦奋斗和建设,中国船舶工业发生了翻天覆地的变化,取得了举世瞩目的成绩。

纵观建国以来中国船舶工业的发展历程,大致可分为四个阶段。

第一个阶段是从新中国成立到1978年,也即是中国船舶工业打基础的时期。在这一时期,中国船舶工业在极其薄弱的基础上起步,借助50年代苏联的技术援助,自力更生,艰苦创业,初步建立起军民结合,集科研、生产为一体,造船、修船、配套齐全的船舶工业体系,奠定了我国现代船舶工业的基础。

第二阶段从1979年到2000年,是船舶工业稳步发展的时期。在这一时期里,中国船舶工业在党的改革开放方针的指引下,引进国外先进技术,积极开拓国际市场,军船和民船的建造能力和水平都得到了显著提高,船舶工业进入现代化建设的新时期。

第三阶段从2000年到2010年,是船舶工业加速发展的时期。在这一时期里,中国船舶工业按照党和国家关于做大做强船舶工业的战略决策,抓住机遇,以能力建设和科技创新为核心,加快发展速度,发起了全面赶超世界先进造船国家的新战役。

第四阶段从2010年至今,是中国船舶工业应对全球金融危机挑战,谋求做大做强的时期。这一时期里,中国船舶工业在国家相关政策支持下,调结构、促转型,基本保持稳定发展态势,综合竞争实力进一步提升。

经过四个阶段的发展,中国船舶工业无论在基础设施、生产能力,还是产品品种、质量及技术水平方面都取得了长足的进步,已成为世界第一造船大国,为我国的海军装备建设和国民经济建设作出了重要的贡献。

 

(一)艰苦创业,奠定现代船舶工业基础(1949~1978)

这一阶段从新中国成立一直到改革开放前,大致跨越了近30年的时间。在这一时期里,中国船舶工业经历了从无到有、从小到大、从仿制到自主研发,初步建立起门类齐全的船舶工业体系的发展历程。其中,前十年主要以“转让制造”苏联6种型号的舰艇作为当时船舶工业的发展重点,集中力量改建和扩建了一批骨干船厂,培训了大量专业技术人员和管理干部。随着首批舰艇的建造成功,中国船舶工业的生产技术水平获得了跨越性的提高。后二十年,因苏联中断对中国的援助,船舶工业的工作重点开始转向自主研制海军装备,集中组建舰艇研究院,建设一批骨干配套厂,在充分消化吸收前一段“转让制造”技术、开展国产化仿制的基础上,开始了中国第一代现代化舰艇的研制工作。到1978年,在第一代新技术舰艇研制工程的带动下,全国基本上形成了一个科研、设计、试制、生产、试验和维修等配套成龙的船舶工业体系,为当代中国船舶工业进入新的发展时期奠定了基础。

船舶工业这一时期的进步来之不易,是在发展环境十分严峻的条件下取得的,主要表现在如下几个方面:一是底子薄、基础差。尤其是建国初期,整个国家工业落后,技术水平低下,发展船舶工业所需的材料、配套等支撑条件几乎是一片空白。二是战争的阴影始终笼罩在新中国的上空,从美国的军事包围、台湾的反攻企图,到60年代中苏关系紧张时期的大兵压境,备战备荒、准备打仗一直是当时政治经济决策中必须首先考虑的头等大事。三是西方国家对中国的技术经济封锁,以及60年代苏联中断对中国的经济援助,导致中国在相当长的一段时间里处于与外界隔绝的封闭状态。四是国内形势复杂多变,尤其是1958年的大跃进及60年代中期开始的长达十年的文化大革命,对中国的国民经济造成很大的破坏,也对船舶工业的发展造成严重的干扰。

我国船舶工业正是在这样严峻的环境下,根据当时的具体条件,采取符合实际的方针、策略,克服困难、艰苦创业,逐步发展壮大起来的。这一时期船舶工业的发展主要呈现如下特点:

 

1、实施“军民结合,以军为主”的战略方针

新中国成立伊始,船舶工业就实行军民结合体制,承担起为海军装备建设和国家航运事业服务的双重任务。但在当时的历史条件下,面对严峻的战争威胁和海军初创时期装备严重落后的状况,为了尽快巩固中国国防,加强中国海军建设,在国家底子薄、资金短缺的情况下,确定“以军为主”,集中力量重点发展军船生产,是当时的必然选择。从建国初期到改革开放前,“军民结合,军船为主”一直是指导船舶工业发展的基本方针。其中,50年代到60年代中期主要是“转让制造”和仿制从苏联引进的舰艇;60年代中期起重点转向自主研制我国的第一代新技术舰艇,包括核动力潜艇、远洋测量船队和中型导弹驱逐舰这三大重点工程项目。正是由于坚持了突出重点,“以军为主”的方针,使我国船舶工业在较短的时间里迅速掌握了现代舰艇的设计、建造技术,为海军建设提供了大量的现代化装备,为中国的国防建设作出了重要的贡献。

 

2、坚持从仿制到自主研发的发展道路

纵观这一时期船舶工业的成长历程,可以看到一条十分明显的从引进技术、消化吸收到自主研发的发展线路,整个发展过程中始终贯穿着独立自主、自力更生的思想。新中国的现代舰艇建造技术是从引进苏联技术起步的,50年代里先后引进了两批舰艇的建造技术。第一批6种型号的舰艇由苏联提供全套图纸以及材料、设备和武器,由中国船厂进行装配建造。就在引进这第一批舰艇建造技术之初,有关部门就已着手研究逐步立足国内设计和建造军舰的措施。经过努力,到引进第二批舰艇建造技术时,引进的重点已经转向仿制为主,并开展了舰用材料设备及武器装备的国产化研制,消化引进技术,向自行研制过渡。为此,国家专门调集科研力量,成立舰船研究院;安排必要资金,建立配套体系。到60年代上半期仿制的5型舰艇首艇先后建成时,我国已经基本具备了自主研发现代舰艇的基础条件。从60年代中期起,船舶工业开始重点致力于第一代新技术舰艇的研制工作。在完全没有外援的情况下,广大职工依靠自己的力量,克服重重困难,研制成功核动力潜艇和远洋测量船队这两大尖端技术装备,以及以中型导弹驱逐舰为代表的一批新技术舰艇,大大提高了海军的装备水平和战斗力。在此期间,在民船建造的基础上,为服务以渤海为主的海上油气开发,我国海洋工程装备制造业也开始起步发展,先后建成国内第一座钢结构导管架平台、自升式钻井平台、双浮体钻井船等一批装备。

 

3、以军带民,提升民船建造技术水平

在重点发展军品生产的同时,通过军船技术向民船转移,以军带民,民船建造能力也得到了明显的提升。尤其是大规模引进苏联的军船制造技术,不仅及时解决了海军建设的急需,同时也促进了船舶工业本身的发展。通过二批引进舰艇的建造,掌握了焊接、气割、分段装配等当时的先进技术和工艺,学会了运用编制船舶工艺计划和其它工艺文件组织生产的管理手段,并在民船建造中逐步推广应用,大大提高了我国船厂的民船建造技术水平。50年代时,我国船厂能够建造的最大吨位船舶为5000吨级沿海客货船,而到60年代中时,已经基本具备自主设计和建造万吨级远洋船舶的能力。70年代期间,为了满足外贸海运量迅速增加,急需发展远洋船队的形势需要,在确保三线重点建设的同时,陆续建成了8座万吨级船台,并建造了一批由我国自己设计的万吨级远洋油船、散货船和矿煤船,不仅有力地支援了我国的远洋运输事业,而且积累了宝贵的技术和经验,为改革开放后我国船舶工业进入国际市场打下了必要的物质、技术基础。

 

(二)改革开放,开创船舶工业现代化建设新局面(1979~2000)

这一阶段从改革开放到新世纪到来之前,大致经历了20年时间。在这一时期里,中国船舶工业实现了从封闭到开放,从国内市场到国际市场的重大战略性转变,造船技术水平取得长足进步,生产能力有了明显提高,中国造船业经受住了国际市场激烈竞争的考验,不仅打开了国际市场的大门,而且出口船产量不断提高。到90年代中期,中国船舶产量超过德国,排名世界第三,成为国际造船业中一支引人注目的重要造船力量。

中国船舶工业打入国际市场之路,可以说是一条充满困难与艰辛的道路。起步之初,首先遇到的是民船建造技术与国外先进水平差距大、不熟悉国际市场、不了解国际标准的困难;紧接着又遭遇了从80年代初到80年代末世界造船史上持续时间最久、影响程度最深、波及范围最广的世界性大萧条;90年代上半期船市刚复苏没几年,又出现了因全球造船能力大扩张而引发的供需失衡、船价持续下跌的困难局面;到1997年,亚洲金融危机对国际船市产生重大冲击,其影响一直延续到上世纪末。这一时期船舶工业发展主要呈现如下特点:

 

1、军民结合体制从军品为主转向保军转民

十一届三中全会以后,宏观经济环境出现了两个重要的变化。一是全党全国的工作着重点开始转向社会主义现代化建设上来;二是由于国际形势趋向缓和以及第一代军品任务的完成,船舶工业军品订货大幅缩减。在这种情况下,船舶工业及时调整战略方向,从过去的军民结合、以军为主转变为军民结合,军品优先,大力发展民品生产。多数企业按照军民结合的原则,调整生产结构,除集中一定生产能力,优先安排军品任务外,大部分生产能力转产民品。军品生产在船舶工业总产值中的比重,由1979年以前30年中的平均62%,到1985年下降为23%。90年代里,从1991年到1998年,船舶工业军品生产占总产值的平均比重仅16%,而民品产值则上升为84%。民品生产的稳步发展,有效地解决了船舶工业生产任务严重不足,企业生存面临危机的严峻局面。不仅使船舶工业走上了一条充满活力的发展道路,而且为军工生产提供了强大的基础能力和技术能力保障。通过全面移植民船出口的技术经验和管理经验,大大促进了军工科研生产的发展。新一代导弹驱逐舰、导弹护卫舰、常规动力潜艇、弹道导弹核潜艇以及远洋综合测量船等一批具有世界先进水平的海军舰艇的陆续服役,表明船舶工业保军转民、以民养军战略目标已经成功实现。

 

2、以出口为导向,走引进技术、消化吸收、扩大出口之路

中国船舶工业在实施由以军为主向以民养军方针的重大转变中,一开始就把发展民船生产的战略目标定位在国际市场上。凭借我国劳动力成本低、有较好船舶工业基础的优势,大胆引进国外先进设计技术和生产管理技术,建立适应国际竞争需要的管理体制和运行机制,严格按照国际规范和国际标准组织生产,以优异的质量赢得了国际市场的信誉,闯出了一条引进技术、消化吸收、自主创新、扩大出口之路。通过大量艰苦的努力,中国船舶工业在很短的时间里即实现了第一批船舶的出口。1982年,我国第一艘按国际标准建造的出口船“长城号”历经太平洋、大西洋恶劣海况的考验,首航成功,标志着中国船舶工业的新纪元已经到来。从1982年到1998年,中国船舶工业总公司出口船的产量占到总产量的55%,中国建造的船舶出口到世界许多国家,包括美、日、德、英、法等各个发达国家。出口船已成为中国民船生产的主打产品。在出口船舶的带动下,国内船舶,尤其是国内远洋船舶的生产也有了很大的发展。通过将出口船舶的工艺技术与质量标准移植到国内船舶上来,大大提高了国内船舶的技术水平,有力地促进了国轮国造政策的落实,满足了我国航运事业和国民经济发展的急需。

3、在激烈的国际竞争中发展壮大

经过20年国际市场激烈竞争的磨炼,中国船舶工业无论在规模、能力,还是在技术水平方面都有了突破性的提高。80年代初,中国造船产量在世界上的份额微不足道,而到90年代下半期,中国造船产量已达到世界总量的4%~5%,成为仅次于日、韩的世界第三造船大国。通过大规模技术改造,新建成20万吨级、15万吨级、10万吨级船台和船坞共6座,填补了我国大型造船设施的空白。引进了一大批新技术、新设备和新工艺,生产设备的现代化水平大幅提高。船舶产品结构不断升级,从最初时的万吨级发展到15万吨级,从常规船型发展到具有当代先进水平的高技术高附加值值船舶和海洋石油平台。通过生产许可证和合作生产方式,引进50多项关键船用设备制造技术,使出口船和远洋船舶的国产化设备配套能力一举达到80%以上。学习国外先进造船技术和管理经验,大力推广生产设计、精度管理和区域舾装技术,推进转换造船模式,使生产面貌发生了质的变化,生产效率大幅度提高。经过20年的努力,中国船舶工业战胜重重困难,稳步发展,逐步积蓄力量,到新世纪前夕,已基本建立起一个在国际造船市场上具有较强竞争力、充满活力的现代化船舶工业体系,初步具备了向世界造船大国和强国目标冲击的基础和能力。但是该时期,由于全球海洋工程装备市场进入低迷期,加之我国海洋工程装备制造业缺乏全方位对外开放和国际交流,主要面向国内浅水油气开发,我国海工装备制造业发展较为缓慢。

 

(三)抓住机遇,向世界造船大国挺进(2001~2010)

进入新世纪以来,世界船舶市场逐步摆脱亚洲金融危机的影响,迎来了难得的市场高潮期。同时,随着我国经济的高速发展,对能源、外贸运输及海洋开发的需求日趋增高。在这种形势下,党中央、国务院准确地把握世界造船业的转移趋势,根据我国船舶工业的基础和条件,适时作出了把中国船舶工业做大做强的战略决策。在党和国家的高度重视和支持下,我国船舶工业及时抓住机遇,大幅度加快发展速度,在短短六、七年的时间里,实现了历史性的跨越,造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强。2007年我国造船产量达到1893万载重吨,是2000年造船产量的6倍多;占世界市场份额从2000年的不足6%提高到目前的23%。我国已经成为世界上最具影响力的世界造船大国之一。

这一时期船舶工业发展大致呈现如下特点:

 

1、船舶工业被列为国家重点发展的产业

改革开放以后,船舶工业主动参与国际竞争,取得了很大的发展。但由于船舶工业在国民经济中的地位没有得到充分体现,长期来国家对船舶工业的支持力度不足,使船舶工业的发展受到一定的制约。进入新世纪以来,随着船舶工业的发展,船舶工业对国民经济和国家安全的重要战略作用日趋突出,加快船舶工业发展问题逐渐进入了党和国家的战略视野。2002年5月,当时的国务院总理朱鎔基明确指出:“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业,作用很大”。“中国有希望成为世界第一造船大国”。2003年5月,全国人大常委会委员长吴邦国批示:“造船工业是装备工业,也是重要的国防工业,应予支持。”“中国完全有可能成为世界第一造船大国”。2004年7月,胡锦涛总书记作出重要指示:“我们不仅要努力成为世界造船大国,还应树雄心、立壮志,使我国成为世界造船强国”。党和国家主要领导人的一系列指示表明,加快船舶工业发展是党中央、国务院在通盘考虑国民经济全局的发展需要之下采取的一项重大战略举措,船舶工业战略地位已经在国家层面上得到确认。在党和国家领导人的直接关怀和支持下,国家明显加大了对船舶工业的支持力度,出台了一系列有利于船舶工业发展的支持政策,许多地区都将船舶工业列为重点支持的支柱产业。国家“十一五”规划纲要更是明确地将船舶工业作为装备制造业的重点,这是船舶工业首次被明确单独列于国家五年发展规划纲要。可以说,新世纪以来党和国家对船舶工业的重视和支持力度都达到了前所未有的程度。

 

2、中国成为与日、韩造船业相抗衡的重要力量

从上世纪80年代以来,世界船舶工业虽然由日本、韩国、欧盟以及中国等其它国家这样四大造船力量构成,但总体国际市场主要由日、韩两国所把持,其它国家或地区尚没有一支造船力量能与日、韩相抗衡。然而进入新世纪以来,随着中国造船业的快速崛起,世界船舶市场的竞争格局发生了重大变化。2000年,中国占世界市场份额仅为6%,远远低于日、韩各占32%左右的份额,但到2007年,中国造船产量占世界市场的份额已达到23%,新接订单占世界市场份额达到43%。这一态势表明,由日、韩两国造船业主导世界市场的时代已经结束,中国船舶工业已成长为能与日、韩造船业相抗衡的又一支世界重要造船力量,一个以中、日、韩三足鼎立为主要特征的世界船舶工业竞争新格局正在逐渐形成。虽然自90年代中期以来,中国造船产量一直占据世界第三的位置,直到2007年依然排名在日、韩之后,似乎没有太大改变,但实际上,今天的第三名与当年的第三名在内涵上发生了质的变化。这种变化不仅体现在中国占世界造船市场份额与日韩的差距大幅缩小,更重要的是,其背后折射出的则是中国竞争实力的大步提升。近几年来,中国船舶工业市场份额之所以能够快速扩大,除了有市场需求高涨方面的因素外,很重要的原因是有较强的国际竞争力作后盾。

 

3、从以民保军走向以民强军

上世纪80年代到90年代,我国船舶工业实施军民结合方针,主要着重点是在保军转民上,即在确保完成军工科研生产任务的前提下,将大部分生产能力转向民品生产。经过十多年的努力,这一任务已经基本完成。进入新世纪以来,随着船舶工业的快速发展,为适应新军事变革对国防科技工业的要求,我国船舶工业正在向着更高层次的军民结合目标,也即由以单向的军转民为主,向着双向的军民互动互促方向发展,其基本方针就是推进以民兴业、以民强军。经过几年的发展,目前船舶工业在以民兴业方面已经取得了很大的进展,不仅经济规模大幅增长,经济效益也大幅提升,2007年1至11月船舶工业实现利润185亿元,居国防科技工业各行业之首。船舶工业可持续发展能力空前增强,呈现出一片兴旺发达的景象。与此同时,以民强军的目标也在顺利推进之中。通过在大量建造现代化大型船舶和高技术高复杂船舶中积累的技术和经验,我国船舶工业的生产组织管理水平和系统集成能力得到明显的提升。许多民船建造中运用的现代设计方法、生产技术和管理手段被引进到军船生产中去,有效地增强了我国舰船科研生产的能力和水平。美国兰德公司在一份专题报告中说:“中国船舶工业过去20年来的发展有效地提高了其造船实力,在某种层次上将使中国造船厂在政府作出决策后,能够建造现代化巡洋舰和航空母舰等大型舰艇”。兰德公司的这一段评述,正是对我国船舶工业推进以民强军战略的一个绝好注解。

 

(四)应对危机挑战,由造船大国向造船强国迈进(2011~至今)

1、政府加强引导支持,明确造船强国战略目标

“十二五”期间,在市场环境恶化远超预期的情况下,国家相关部门高度重视船舶工业的发展,全面加强对船舶产业转型升级的战略指引,陆续出台《船舶工业十二五规划》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015)》等产业政策对“十二五”船舶工业发展做出总体战略指引;同时《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》等政策的进一步落实,为船舶工业平稳发展提供助力;《中国制造2025》等国家战略的深入推进,使全行业统一认识,明确造船强国的战略目标,为船舶工业未来5-10年的发展指明方向。

国家重大战略方面,《中国制造2025》明确造船强国战略目标,国际产能合作等多项重大战略规划将船舶工业作为重点行业给予发展指导。“十二五”期间,国家加快推动制造业转型升级。其中作为我国实施制造强国战略第一个十年行动纲领《中国制造2025》,其将海洋工程装备及高技术船舶列为重点发展的十大领域之一,并在重点领域发展路线图中明确建设造船强国的战略目标。《中国制造2025》明确提出计划用五年时间,即到2020年步入世界造船强国行列;用十年时间,即到2025年,成为具有一定影响力的海洋工程装备及高技术船舶制造强国。此外,在其他国家重大战略和政策方面,也将船舶工业作为重点行业给予发展指导。在国家加快推动战略性新兴产业相关规划中,明确将海洋工程作为七大战略新兴产业之一加快培育和发展。2013年国务院出台的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中对船舶工业化解产能过剩问题给予指导和支持。2013年工信部等国家部委出台的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中将船舶行业列为九大重点行业之一,明确产业组织调整目标,并提出相应支持措施。2015年国务院出台的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中将船舶和海洋工程列为重点行业之一,对其提升产品和服务水平,开拓高端市场给予战略指导。2015年工信部公布的《2015年智能制造试点示范专项行动实施方案》细化了《中国制造2025》中对于智能制造的要求,把船舶工业列为“以数字化车间为代表的离散制造试点示范”,要求推进船舶工业装备智能化升级、工艺流程改造、基础数据共享等试点应用。2015年发改委发布的《关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》,高端船舶和海洋工程装备被列为六大重点领域。

产业政策方面,“十二五”期间国家在常规五年规划的基础上出台三年行动计划及多项配套政策,全方位支持行业转型升级。总体产业政策方面,2012年《船舶工业“十二五”发展规划》印发,对“十二五”时期我国船舶工业发展的总体思路进行战略部署。2013年在市场发展环境再次探底的情况下,国家出台《船舶工业加快结构调整促进转型升级行动计划(2013-2015)》对“十二五”后三年船舶工业应对行业低谷、加快转型升级进一步明确方向,并提出鼓励老旧运输船舶提前报废更新,支持行政执法、公务船舶建造和渔船更新改造,鼓励开展船舶买方信贷业务,加大信贷融资支持和创新金融支持力度,加强企业技术进步,控制新增产能、支持产能结构调整等支持引导政策。

从具体政策来看,“十二五”时期相关管理部门大力支持船舶工业转型升级,出台了以下几方面的政策规划。一是出台专项规划,加快海洋工程产业发展。“十二五”时期,国家相关政府机关陆续出台《海洋工程装备产业创新发展战略》、《海洋工程装备制造业中长期发展规划(2011~2020)》、《海洋工程装备工程实施方案》等海洋工程装备专项发展规划,对船企发展海工制造业务提供战略指引。二是在拉动更新需求、提高融资支持等方面出台专项政策。“十二五”时期相关政府机关出台《关于海运业健康发展若干意见》、《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》、《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》等相关政策,推动老旧船舶加快淘汰更新,释放更新需求。另外,2015年中国人民银行等九部委出台《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》对通过金融手段化解船企融资难、融资贵等问题以及推动产业结构调整等方面进行战略部署。三是首次明确行业规范条件,通过“白名单”手段加快优化组织结构。2013年和2014年期间工信部分别出台《船舶行业规范条件》、《海洋工程装备(平台类)行业规范条件》,并进行全行业申报和评审工作。截止2015年年末,工信部共审批通过3批71家符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船企,以及1批7家符合《海洋工程装备(平台类)行业规范条件》的“白名单”海工企业。

 

2、经济规模低位震荡,盈利水平持续下滑

“十二五”期间,我国船舶工业整体销售收入有所波动,销售收入在2012年达到高点7216.3亿元,2013年大幅下降至5668亿元,随后销售收入小幅增长,2014年实现营业收入6334亿元。利润率逐渐下降,2011年船舶工业利润率为8.5%,随后逐渐下降了6.7个百分点,2015年前11个月份利润率仅为1.8%。2015年,我国船企在船市经营环境较差的情况下实现销售收入小幅增长,但盈利水平有所下降。2015年1-11月,实现主营业务收入6885.6亿元,同比增长2.2%。2015年,规模以上船舶工业企业实现利润总额122.5亿元,同比下降14.3%。

其中,船舶制造行业方面,“十二五”期间,船舶制造行业营业收入逐渐下降,从2011年5391亿元下降到2014年的3891亿元,利润率也随之大幅下降,2011年利润率为9.2%,2015年前11月份利润率仅为3.5%,利润率大幅下降了5.7个百分点。

船舶配套行业方面,“十二五”期间,船舶制造行业营业收入呈波动趋势,从2011年5391亿元下降到2014年的3532亿元,利润率有所下滑,2011年利润率为6.3%,2015年前11月份利润率仅为4.8%。

船舶修理业方面,“十二五”期间,船舶修理营业收入大幅萎缩,从2011年的764亿下降到2014年的264亿元,降幅达到了65.4%,利润率在2011-2014年间大幅下降,从2011年的6.3%下降到2014年的0.03%,2015年有所回升,利润率达到了4.2%。

 

3、产业结构调整取得阶段性进展

从企业绝对数量来看,“十二五”期间企业数量出现明显下降。受市场持续低迷影响,行业优胜劣汰洗牌力度加大,受骨干企业加快兼并重组和破产企业淘汰出局明显增加等因素影响,企业数量出现明显下降。2015年,中国船舶工业企业数量为1269家,较2011年的1598家下降20%。其中船舶制造企业方面,“十二五”期间,船舶制造企业数量在2012年达到高点,随后逐渐下降,截止到2015年10月份,中国船舶制造企业数仅为597家,较2010年的818家下降27%。船舶配套企业方面,2015年船舶配套企业数量为505家,较2010年的793家下降36.3%。另外,2014年船舶修理和改装企业方面数量为131家,较2010年的416家同比下降68%。

兼并重组方面,行业内部资源重组步伐加快,国际化资本运作取得一定成绩。“十二五”期间,在市场作用下,行业资源重组步伐加快。总体来说,企业兼并重组主要动因有以下几个方面。一是优质骨干船企利用船市低谷收购相关企业进一步提升规模竞争力。如江苏扬子江船业全资收购江苏中舟海洋工程和江苏长博船厂、中集集团入股京鲁船业、广船国际收购扬州科进、大船重工收购大洋船舶、太阳鸟游艇收购益阳中海、招商局重工整体并购江苏海新船务公司等。二是大型企业集团通过兼并重组,整合内部资源。如中船集团对旗下优质造修船及配套资源进行优化,将14个造修船企业初步整合为8个,进一步做大优势造船企业;中船重工通过内部重组打造大动力平台等。三是优质企业抓住全球产业调整时机通过兼并重组加快核心竞争力提升,其中特别是在海外并购方面,“十二五”期间中国船厂取得了明显成绩。如扬子江船业全资收购上海恒高船舶设计公司、中航国际收购芬兰Deltamarin船舶设计公司、中船集团收购瓦锡兰低速机业务、潍柴集团收购欧洲豪华游艇制造企业法拉帝、中交股份收购海工设计公司F&G等。

落后产能淘汰步伐加快是企业数量明显下降的主要原因。“十二五”期间,在市场持续低迷作用下,资源加快向骨干企业倾斜,我国破产企业数量明显增加。从破产企业类型来看,多为在船市兴旺时期进入船舶工业,但是缺乏技术、资金、品牌等方面竞争优势的企业。但在市场持续作用下,2014年和2015年部分较有竞争力的企业也难逃破产局面。如在“十一五”时期曾位列我国规模前列的熔盛重工、在化学品船等高附加值细分市场较有竞争力的明德重工、具有韩国技术支持优势和具有规模优势的STX大连、具有国资背景的舟山五洲造船、具有国资背景且为上市企业的舜天船舶、以及列为“白名单”企业的正和造船等。从破产原因来看,多是由于在接单难、交船难的大背景下,企业经营风险较大,现金流紧张,特别是自2013年造船业被列入产能过剩行业以来,银行出于控制风险角度收缩信贷规模,融资难成为压垮企业的最后一根稻草。从破产企业重组来看,由于破产企业大多背负较大债务,且船舶行业短期之内经营难盈利难的情况难有改善,所以破产企业拍卖进程大多不顺。如STX大连、明德重工等生产设施相对优质的企业在经历多次拍卖后依然处于无人问津状态。华荣能源(原熔盛重工)计划通过“债转股”完成重组自救,但后续效果还有待观望。

在行业内资源重组加快背景下,骨干企业优势地位进一步凸显。船舶制造业方面,从市场资源来看来看,2015年接单基本集中在前30家优势船厂,排名前10企业接单占比从2011年的49.4%提高到2015年的73.8%,前30企业接单占比从81.5%提高到96.2%。在市场资源有限的情况下,订单进一步向有限型企业聚集,大多数中小船企接单愈发艰难。从产业集中度来看,“十二五”期间前10家船厂完工占比从44.2%提升到55.9%,前20家船厂完工占比从61.9%提高到75.1%。值得注意的是2015年完工前10家船企中仅有扬子江船业一家民营企业,其余均为两大船舶央企或航运央企下属的造船企业。这也从侧面反映了缺乏技术、资金等方面优势的船企在当前市场环境下生存愈发艰难。另外在海工装备制造领域方面,“十二五”期间我国已经涌现出一批在国际上具有一定影响力的企业,如上海外高桥、大连船舶重工、中远船务、中集来福士、招商局重工等。在配套领域,“十二五”期间,我国在动力和甲板机械等大型配套产品领域形成了一批年产值超过50亿元的企业。

白名单成为行业发展主力军。“十二五”期间工信部先后公布了3批符合《船舶工业行业规范条件》的企业名单,共71家企业入围白名单,其中国有企业34家,中船集团12家,中船重工集团8家,其他央企及国有企业14家,地方企业37家。白名单成为行业主导,引导资源、资金等向白名单企业倾斜,目前白名单企业已经成为行业发展的主要力量,且国内完工占比逐年提高。2015年白名单企业完工占比超过80%。

 

4、技术进步取得突破,产品结构优化升级

船舶产品结构不断优化。“十二五”期间,在市场驱动和骨干船企主动作为作用下,我国船舶工业产品结构出现明显提升。从图中可以看出,2013-2014年,散货船在我国手持订单中占比均超过了70%,但2015年我国散货船在手持订单中占比仅为56%,创下近几年最低水平;油船和集装箱船的占比大幅提高,油船由2014年12%提高到2015年的25%,集装箱船由2014年的8%提高到了2015年13%。“十二五”期间,随着产品结构逐步优化,我国完工船舶中大型箱船、LNG船等高技术船舶占比逐年提高,完工修载比逐年上升,2011年我国完工船舶修载比为0.286,而2015年达0.353,提高了0.067。

主流船型方面,“十二五”期间我国船企不断优化主流船型设计,提升产品综合技术经济性能和国际市场竞争力。紧跟国际船舶科技、国际规则规范发展新趋势,加强对国外先进设计技术的引进、消化、吸收和再创新,实现国内主流船型设计技术的重大突破。“十二五”期间,在超大型油船领域突破了少压载水船舶线型设计、新型底部斜升结构设计等关键技术,在实现主流船型全系列覆盖的基础上,重点瞄准节能环保研发方向,通过优化设计,加快船型换代开发,推出具有前瞻性、探索性、先导性的系列船型,综合技术经济性能指标达到世界领先水平,成为我国船舶工业参与国际市场竞争的主力产品。例如,上海外高桥船厂设计推出20.8万吨纽卡斯尔型散货船,实现日耗油量由67吨降至49.7吨、下降27%;大连船舶重工设计推出节能环保型VLCC,日耗油量比目前同类船型减少20%。

高技术船方面,“十二五”期间关键技术取得突破,建造能力和市场份额出现显著增长。“十二五”期间我国骨干船企加快转型升级,加强高技术船舶的基础共性技术研究,掌握高技术船舶开发关键技术,突破关键系统设计和集成技术,高技术船舶建造能力和市场份额出现明显提升。LNG船领域,我国具有自主知识产权的系列LNG船得到国际市场的广泛认可。2011年采用“低速柴油机加再液化装置推进”设计的17.2万方LNG船获得4艘出口订单,实现中国造LNG船出口零的突破;2013年采用“双燃料电力推进”设计的17.4万方LNG船获得6艘批量订单,沪东中华LNG船接单进入世界第一方阵,我国LNG船建造能力得到提升。超大型集装箱船领域,突破了船体结构设计、动力系统优化设计等关键技术;船型研发取得重大进展,完成12000TEU-20000TEU系列超大型集装箱船自主化开发并承接批量订单,进一步延伸了集装箱船产品系列;上海外高桥等船厂完成超大型集装箱船首制船的建造;特别是2013年我国承接8000箱级以上集装箱船64艘、占全球总量40%,打破了此前韩国在超大型集装箱船市场的垄断。此外,我国已掌握大型汽车运输船设计建造核心技术,逐渐打破了日韩船厂在这一领域的市场垄断和技术垄断。从市场占有率来看,2015年末我国大型LNG船国际市场份额达12.2%,较2010年提高了5.8个百分点;万箱级以上大型集装箱船国际市场份额占有率达26.2%,较2010年提高了20.9个百分点,大型LPG国际市场占有率达11.4%,出现明显提升。

前瞻性船舶方面,“十二五”期间我国瞄准极地开发和船舶智能化这两大重点方向,积极开展相关船型研发,产品储备显著增强。极地船舶领域,广船国际接获了2艘全球首制重载极地甲板运输船订单,该船由上海船舶研究设计院与广船国际共同开发,破冰等级达到了俄罗斯船级社最高的Arc7级;南通中远川崎开展了极地多用途船关键技术储备研究,相关研究成果获得了DNV GL的原则批复。智能船舶领域,上海船舶研究设计院开发了3.88万吨i-DOLPHIN智能散货船,该船应用了实时数据传输和汇集、大容量计算、数字建模、远程控制等先进的信息化技术,可实现船舶智能化的感知、判断分析以及决策和控制;中国船舶工业系统工程研究院推出了智能船舶运行与维护系统(SOMS),该系统具备感知、思考、决策和学习能力,是智能船舶的核心,目前已在一艘现役18万吨散货船和新造6.4万吨散货船上进行了试验,未来还将安装于招商轮船一艘新建VLCC,并在适当时机向其他船型推广应用。

海洋工程装备制造业发展提速。“十二五”期间我国海工装备国际市场份额跃居全球首位,2011-2015年共承接海洋工程装备订单716亿美元,年均订单金额约143亿美元,占同期世界海洋工程装备订单总额的28%,其中2013-2015年连续三年位居全球第一。自升式钻井平台、半潜式钻井平台、三用工作船、平台供应船、自航自升式服务平台、水下施工船、居住(船)平台等海洋工程装备实现批量建造和交付,2014-2015年接单份额均位居全球第一;成功研制交付了世界首座圆筒形深水钻井储油平台、3000米深水半潜式钻井平台、12缆高性能物探船、深水工程勘察船、深水铺管船、经济型钻井船和大马力三用工作船等高端产品,承接了小型FLNG、FSRU等天然气装备。同时,在自升式钻井平台、三用工作船、平台供应船等产品领域形成了具有完全自主知识产权的设计方案,并实现了实船建造;完成了3000米深水半潜式钻井平台和钻井船、1500米深水FPSO、2300米半潜式生产平台、LNG-FSRU等高端海工装备的自主研发,为我国进一步拓展海洋工程装备市场奠定了基础。另外,在国家专项支持下,我国企业在大型FLNG、张力腿平台(TLP)、海上大型浮式结构物(VLFS)等装备的开发上进行了布局,做好技术储备。

重点配套设备研制取得突破。船舶动力系统方面,自主品牌6CS21/32中速柴油机研制成功,技术指标先进,关键二轮配套件国产化率达到60%以上,批产后有望达到90%以上;自主研发出了CHD622V20系列高速大功率柴油机,通过中国船级社认证;双燃料船用发动机研发取得重大进展,已有部分样机投入运行验证;自主品牌小缸径低速柴油机HHM 6E340完成整机研制,小缸径低速机高压共轨系统及电控系统开始系统调试;开始研发大型船用低速机,打破国外的技术垄断。在船舶综合电力推进系统方面,10MW等级大功率电力推进系统及关键设备研发成功,可为多种船型提供配套;低压690V(2×1000KW)和中压3300V(2×3000KW)全国产化电力推进系统及设备已实现批量装船;自主研发SXD-MAN12V32/40柴油发电机组等产品技术填补国内空白。在压载水处理系统方面,我国企业多款系统已通过了IMO和多国船级社以及美国海岸警卫队认证,获得国内外船东认可并实现批量装船。自主研制的大型锚绞机、舵机、海洋平台起重机等设备已具备了装备30万吨级油船、8000箱以上超大型集装箱船和海洋钻井平台的能力,基本形成了包括主机、齿轮箱、调距桨装置在内的动力系统集成供应能力,机舱自动化等高端设备国产化研制取得突破。自主品牌配套设备市场占有率不断提高。

生产模式不断优化,智能制造在行业内开始推广应用。“十二五”以来,我国船舶工业加快管理水平提升,行业运营效率效益显著增长。国内船舶工业基本全面建立现代造船模式,现代化、数字化造船能力水平显著提升,更加注重产品质量、节能环保和可持续性,并进一步推进船舶制造向设计数字化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。我国船厂以机器人应用和生产线智能制造作为信息化和工业化深度融合的切入点,部分船企如南通中远川崎已经在智能制造方面取得一定成绩,上海外高桥、大连重工、金海重工等企业也正在积极布局智能制造。南通中远川崎目前已经有4条自动化生产线投产,初步实现了部分工艺自动化生产,使相关工序生产效率提高2-4倍,其船舶制造智能车间已成为工信部认定的智能制造试点示范项目。骨干企业造船效率进一步提高,2015年末骨干企业造船效率达到20工时/修正总吨。主流船型建造周期基本达到世界先进水平,部分骨干船企在好望角型散货船等优势产品领域建造周期方面已经低于日韩主要竞争对手。

 

表1. 中国历年三大指标及全球占比情况