豪华邮轮被誉为“世界造船业皇冠上的明珠”,作为各类船舶产品中的顶尖产品,是真正衡量一个造船企业设计建造能力和管理水平的标志,也是中国造船业长期以来梦寐以求的突破领域。如今千呼万唤,中国国产的豪华邮轮终于向我们走来。但差不多在同一时间,日本媒体不断有报道披露,三菱重工在承建AIDA Cruises的两艘豪华邮轮项目中巨亏24亿美元,并对外宣布暂时放弃大型豪华邮轮市场。那究竟中国为何要豪华邮轮,如何能在这个垂直市场中拿到市场红利?中国造豪华邮轮是否也会巨亏?

三菱重工邮轮建造巨亏的原因

2016年10月18日,三菱重工社长宫永俊一正式宣布三菱重工未来将不再涉足10万吨以上的豪华邮轮建造业务,转向中小型邮轮和客滚船建造,这也意味着三菱重工已经放弃豪华邮轮建造业务。三菱重工在今年4月27日交付了最后一艘豪华邮轮 “AIDAperla” 号,这还比原计划提前了一个月左右。这是三菱重工为德国邮轮公司AIDA Cruises建造的2艘豪华邮轮中的第二艘。与之前交付的“AIDAprima” 号一起,这2艘豪华邮轮的建造工作累计已经给三菱重工带来了高达2740亿日元的巨额损失。

造成三菱重工巨额亏损的三大原因是:

1. 文化差距难以逾越


AIDA邮轮主要针对德国乘客设计,设计输入来源于船东,船厂负责实现,日本三菱在项目开始阶段信心满满,认为经过十年前两艘公主系列邮轮的建造,已经充分掌握邮轮设计建造技术,因此在项目执行策略上,采取了独立总包的形式,并且大规模的引入日本国内设计公司和分包商、设备商共同参与研发,客观地讲,出发点是好的,但是操作层面操之过急,首制船公共区域及舱室的设计过程中文化差异导致设计方案迟迟得不到船东的认可,进入施工阶段日本三菱的施工舱室单元的质量难以达到要求,浪费了大量的原材料及库存成本,最后首制船进度实在跟不上,被迫邀请欧洲公司参与,加班完成相关工作,成本进一步巨幅增加。第二艘邮轮AIDA Aperla很好地避免了这一问题,公共区域和舱室引入了大量的欧洲分包商参与,进度和质量总体可控。

2. 设计方案反复引发建造周期延长


高标准的设计要求,加上期间不断出现的规范规则新变化,对挂旗国、港口国的相关适用标准不熟悉,使设计方案不断变更。三菱重工在3年时间里不断加大投资力度以满足船东的设计需求,这也导致设计方案的完成时间比原合同推延了两年,首制船预舾装率相当低,不但为船期延误埋下了隐患,也直接引发了后续施工亏损。

3. 供应链管理失控


针对豪华邮轮这一特殊产品,日本三菱成立了专门的项目组,但是从执行层面上,内部沟通机制存在着大量的问题,或者说日本船厂长期以来形成的准时生产的文化造成公司内部采购、集配及生产部门之间的计划严重脱节,大量物资滞压在仓库,部分物资库存时间超过一年,整体上供应链管理和库存管理失控。

三菱重工之前曾表示,由于设计变更、材料供应进展不顺、内部装饰方法变更等原因,这2艘豪华邮轮的交付期曾数次延迟。第一艘豪华邮轮“AIDAprima”号原定于2015年3月交付,实际交付时间却推迟了一年延期至2016年3月交付。

业内人士分析认为,豪华邮轮项目庞大且复杂,船企首先要具备严格的管理能力、完善的建造工艺和前沿的研发设计能力,这是建造的基础和必备条件。但三菱重工在研发设计、配套物资、技术工艺、专业技术团队等方面均十分欠缺。由此,“虚而不实”的内在造就了此番“血的教训“。三菱重工一位高管负责人表示,此次亏损不但给企业带来沉重的经营压力,也给日本造船业的发展带来了不小冲击。

造豪华邮轮,中国是否准备好了?

如此严谨的日本,在造豪华邮轮的道路上居然失败了,中国船厂是否准备好了呢?业界有自信,而外界往往质疑,这是在目前这样的大环境下遇到到困惑。

中国的设备配套能力


配套能力强?!中国作为制造业强国,加之国家战略的政策扶植,在配套能力这点事上无容置疑。一个产品,在中国,从初始设计一直到成品,都可以找到协作厂商。这样的条件,是日本这样的国家难以匹敌的。虽然中国的制造业过去依靠成本优势的路子不再奏效,但一个产业是否具有竞争优势不仅仅是成本,还有长久形成的企业生态是否完备,是否培育了大量的产业工人。中国建造豪华邮轮的相关配套能力很大程度上能够通过自身的努力而得到解决。

中国建造豪华邮轮并非零基础,工信部在很早的时候已经安排了相应的科研攻关以及原型设计。自身的摸索再结合合资合作带来的技术和管理经验,将助力中国人建造豪华邮轮。攻关豪华邮轮的自主设计建造,也是中国造船业从传统制造业转型为高端装备制造业的内在需求。通过现有生产设施的改造升级,能够消化一部分生产线,实现对部分常规产品去产能的目的。

如何科学监控项目进程?


目前,意大利、法国、德国三国的造船公司,瓜分了全球90%以上中大型邮轮的市场份额。而中国造船业虽然在全球市场的占有率达到50%,居世界第一;但在豪华邮轮的设计制造上,却始终是个空白。这是因为,豪华邮轮建造有别于普通造船,它堪比打造一座能在海上移动的小城市,技术难度非常大。中国船厂的确缺乏打造海上移动城市的经验。但在政府扶持大背景下,完全可以借鉴邮轮制造强国的经验、软硬件设备甚至团队来监控项目的进程,从而避免三菱重工的悲剧重演。

我们从中船集团内部人士处了解到,中船集团将以“引进、消化、吸收、再创新”的模式推进国产豪华邮轮工程,在技术引进的基础上,邮轮的初步设计和送审设计将在芬卡蒂尼的指导下开展,中船集团将集结旗下708所、上海船舶设计院、上海外高桥和广船国际的设计人员共同参与,同时增强外高桥的生产设计能力。这将最大限度地避免了设计定稿反复拖延工期的可能性。中国企业可以从自身市场需求出发,自主设计定稿。同时,配合国内产业配套,从内装到设备配套,尽量做到国产化转换和成套进口。为带动产业发展,中船内部已经提出一定要发展本土的配套供应链。中国船舶的公告也提出,进军豪华邮轮市场,将有效带动国内邮轮配套产业发展,显著提升中国船舶配套产业的层次。简而言之,政策配合、配套升级、严控成本。

国家战略,带动产业升级


但是上述均是小编纸上谈兵,往前走下去,还是任重道远。据悉中国豪华邮轮此次引进的船型是“Carnival Vista”的豪华邮轮船型平台,13.35万总吨,核载乘客将近5000人。客观的因素是,豪华邮轮是船舶工业“皇冠上的明珠”,但中国船舶业此前并未涉及。这是因为邮轮的设计、建造和入级完全不同于商船和客船,此外国内也完全没有配套产业。

前述国内有建造历史的豪华客滚船,与邮轮相比仍然有很大的区别。去年发布的《中国邮轮产业发展报告》指出,邮轮制造业属于资金和技术密集型产业,对资金和技术要求极为苛刻,而目前国内在邮轮设计、制造、装修方面几乎一片空白。因此在中国公司决定进入豪华邮轮设计建造领域后,社会上“亏与不亏、亏多少”的话题也相当多。根据小编近年来的研究,认为对这一问题的认识也需要跳出常规船舶的产品思维,而应该树立产业链思维。邮轮是传播文化的载体,以AIDA Aperla为例,大量的德国产品在该邮轮上得到应有,一方面传播的是德国制造,另一方面或者说更主要的方面是该邮轮的市场客户群定位就是德国人,踏上邮轮之旅,视野中能出现的仍然可以是平时陆地生活能见到或者能体验到的东西,会增加乘客的认同感,同样的道路,中国制造并主要服务于中国市场的邮轮势必会引入大量的中国传统元素,中国制造业将大由用武之地。

当然满足邮轮相关标准和规范以及船东的质量要求是前提,从豪华邮轮1:10以上的经济拉动效应可以看出,邮轮这一产品对于当下的中国经济显得尤为重要,通过投资建造豪华邮轮并参与未来的运营活动,不仅为中国船厂提供了转型发展突破高端的历史性机遇,也给相关行业的转型发展提供了市场机会。比如船舶配套也包括设备、材料等向高端转型、相关建筑设计公司向邮轮内装设计跨界,小编判断未来几年甚至会出现中国公司收购整合欧洲邮轮供应链的案例,综合邮轮的设计、建造、配套和运营这一产业链,中国发展豪华邮轮可谓恰逢其时!

控制建造成本,从软技术准备做起!

小编最后推荐一款控制建造成本、监控大型邮轮建设的配套工具。希望可以为中国豪华邮轮事业做出一点贡献。

WINPCS™,来自海工能源的强国挪威的COMPLAN公司。从80年代开始,被广泛运用到了包括石油、天然气、炼化、电力、海工等相关的超过百个的大型工程项目中。是大多数大型工程海外业主首选的项目移交监管工具,海工领域也不例外。但是目前在国内,海工能源业接触过此工具的专业人士不多。

WINPCS™本身拥有可以跨行业的设备数据库,可用来追踪项目完工进展。它能够跟踪在项目上安装的每一个设备位号。以设 备位号作为连接,在项目的任何阶段,它都是检测、试验和调试的基本要求。它能够用来验证设计数据的准确性。还可以记录和追踪维护记录,也可以跟踪项 目尾项。如果你的项目是从WINPCS™系统中跑出来的验收单给业主或者承包商签收,在世界范围内认可度极高。

对于豪华邮轮项目这样的大型工程项目建设而言,通常意味着超长的建设周期,繁琐复杂的程序,非常多的配合协调部门和巨大的信息量。同时,对所有活动和信息的定义,任务单执行情况的检查,现场情况的分享,工作接口的交接,任务的分配和管理将非常的复杂。WINPCS™可以实时帮助相关操作人员、工程师的电脑上、移动设备上,查到现场最详细的,最真实的情况,不会出现情况汇报时避免不了的情况反映不全面或者误解,减少在启动,保修期及后来阶段出现严重系统问题的可能性。