亚洲船企重组对供应链有何影响？

日前，在一场主题为“亚洲船厂重组对航运供应链影响”的网络研讨会上，与会人员深入探讨了船厂的整合对供应链带来的影响。

此次网络研讨会是航运媒体Riviera Maritime Media举办的网络研讨会周系列的首次线上研讨会。

BRL航运顾问公司创始人兼首席执行官Barry Luthwaite介绍了讨论的背景。他指出，当前的造船业由中国和韩国企业主导，过去一年多以来，日本企业并没有斩获任何出口大单。在此次网络研讨会上，超过76%的与会者认为日本造船业正面临生存危机。

韩国刚刚获得卡塔尔天然气超过130艘的LNG船的订单。中国把造船业视为国家经济增长动力的一部分。Luthwaite介绍了船厂重组所带来的主要影响，包括大型中国船厂如何成为金融、货运和建造的完整体系的一部分。随着中国国有造船结构规模的扩大，船价也在下降。后疫情时代，中国造船业公布的船价降幅达20%。这将对供应链产生连锁反应。

对船东而言，这可能意味着超大型油轮（VLCC）的船价将在8200-8400万美元之间。对供应商（尤其是欧洲供应商）而言，如何按照这一船价提供相应的产品及定价是一个难题。价格的降低需要选择低成本供应商，因此船东选择的空间非常小。Barry Luthwaite 指出：“如今的船东无法真正决定他们想要什么样的设备。他们必须跟着船厂打包协议走。”

在一项调查中，90%的与会者认为，船价的走低意味着设备供应商也将不得不调整其定价以及谈判立场。

英国海事工业协会（SMI）首席执行官Tom Chant解释道，该机构致力于为英国海事业提供支持，并获得海外业务。他指出，由于大多数中国船厂均为国有企业，因此会关注国内的供应链。其关注的侧重点是：

• 国有企业
• 政府政策-更高价值
• 出口融资
• 首选厂商表
• 最低价格

对于产品类型与亚洲供应商重合的英国企业来说，亚洲船厂的定价政策带来一个难题。他指出：“如果无法进入厂商表，那就意味着你没戏了。”

65%的与会者认为，在未来2-3年内，在某些船型上，要获得亚洲船厂的首选设备供应商地位将越来越难。

丹麦出口协会海事处总监Mark Lerche指出，在亚洲，欧洲供应商甚至很难展开对话。他建议国家贸易宣传机构与国内贸易机构开展对话，或聘请当地代表。但其中仍存在矛盾。他表示，在丹麦海事代表团近期与一家中国船企进行的会议上，中国船企敦促丹麦设备供应商在供货时取消中间代理，进行直接销售，以降低成本。但在服务层面，中国船企又往往要求提供精通本国语言、熟悉当地文化并且在同一时区工作的服务人员，这意味着需要当地代理的介入。

在网络研讨会上，对与会者就如何应对亚洲船厂重组进行了调查：

• 52%的与会者选择进入亚洲本土市场或提升其市场占有率
• 31%选择在本国或亚洲市场加强宣传
• 14%选择进入航运以外的市场，开展业务多样化
• 3%选择其他方法

水质处理公司Rivertrace Engineering总裁 Mike Coomber指出，如果日本和韩国船厂计划中的合并成为现实，那么这些合并后的造船巨头将手握45%的手持订单。他还表示，在与亚洲船厂谈判时要注意一些重要的心理指标。他指出：“价格必须非常具有竞争力，尤其是在韩国，因为韩国船企每年都会要求供应商进一步压低价格，即使船价走高时也是如此。”